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 Marilyn HAGEGE

 

 

 

 


 

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La responsabilité du transporteur dans le cadre d’un transport aérien international de marchandises

 

Le droit aérien international se caractérise par un ensemble de règles cohérentes, stables et consolidées, datant pour certaines de la fin des années vingt.

Les conventions internationales proposent ainsi un régime de responsabilité simple et clair du transporteur de marchandises par voie aérienne, essentiellement régi par la Convention pour l’unification de certaines règles relatives au transport aérien international, dite Convention de Varsovie du 12 octobre 1929 et par la Convention de Montréal du 28 mai 1999, remplaçant, pour les seuls Etats l’ayant ratifiée, la Convention de Varsovie depuis le 28 juin 2004.

Ce régime a été récemment rappelé par la Cour d’appel de Montpellier, dans une décision rendue le 12 juin 2012.

L’espèce ayant donné lieu à l’arrêt de la Cour de Montpellier, ne présente pas en soi, de particularités notables : un transporteur, ayant pignon sur rue, s’était vu confier le soin de livrer du matériel électrique de valeur à une société ivoirienne, cliente du donneur d’ordre français.

Les lettres de transport aérien émises par le transporteur indiquaient expressément l’adresse de la société destinataire, à Abidjan.

Le transporteur livrera néanmoins les marchandises, à la demande du destinataire, en un autre lieu, à deux personnes qui ne justifiaient pas de leur qualité de préposé de la société cliente.

L’affaire s’est avérée au final n’être qu’une escroquerie, la société ivoirienne n’ayant aucune existence légale, ne disposant d’aucun établissement à l’adresse indiquée, et les deux « réceptionnaires » n’étant, évidemment, aucunement préposés de cette société fantôme.

Le donneur d’ordre se retourne alors contre le transporteur, en lui reprochant, sur le fondement du droit commun de la responsabilité civile contractuelle (article 1147du Code civil) des manquements particulièrement graves.

Le Tribunal de commerce de Montpellier, par jugement du 1er décembre 2010, déboutait le donneur d’ordre, qui interjetait appel en invoquant, à titre subsidiaire (probablement par pure stratégie judiciaire), les règles spéciales de droit aérien.

La Cour d’appel de Montpellier infirmera le jugement et condamnera le transporteur à indemniser le donneur d’ordre du préjudice subi, au visa des articles 18 et 25 de la Convention de Varsovie.

Cette décision est l’occasion de rappeler le régime de responsabilité applicable au transporteur aérien de marchandises, à l’international : ses principes, ses faveurs, mais aussi ses évolutions et ses pièges.

  

1-     Une présomption de responsabilité du transporteur aérien de marchandises difficile à renverser

L’article 18 de la Convention de Varsovie du 12 octobre 1929 prévoit que le transporteur est responsable du dommage survenu en cas de destruction, perte ou avarie de marchandises, lorsque l'événement qui a causé le dommage s'est produit pendant le transport aérien.

La Convention de Montréal du 28 mai 1999 prévoit, de manière similaire, que le transporteur est responsable du dommage survenu en cas de destruction, perte ou avarie de la marchandise par cela seul que le fait qui a causé le dommage s’est produit pendant le transport aérien.

Le transport aérien, au terme de la Convention de Varsovie, comprend la période pendant laquelle les marchandises se trouvent sous la garde du transporteur, que ce soit dans un aérodrome ou à bord d'un aéronef ou dans un lieu quelconque en cas d'atterrissage en  dehors d'un aérodrome. La Convention de Montréal le définit, plus simplement, comme la période pendant laquelle la marchandise se trouve sous la garde du transporteur, c’est-à-dire, jusqu’à sa livraison.

Il en résulte que le transporteur est présumé responsable, de plein droit, de la perte de la marchandise lorsque celle-ci a été prise en charge, mais n’est pas arrivée à destination ou qu’elle n’a pas été livrée.

Pour reprendre la terminologie usuelle du droit des obligations, le transporteur est ainsi  tenu d’une obligation de résultat : la marchandise lui est confiée, il doit l’acheminer à bon port.

S’il ne le fait pas, son client donneur d’ordre sera légitime à lui demander réparation du préjudice subi, sans avoir à prouver la faute du transporteur.

Le transporteur pourra certes, en théorie, s’exonérer de sa responsabilité s’il prouve que lui, ou ses préposés, ont pris toutes les mesures nécessaires pour éviter le dommage, ou qu’il lui était impossible de les prendre (article 20 de la Convention de Varsovie).

Malgré l’apparente docilité de cette disposition, rares sont les exemples d’exonération du transporteur fondés sur l’article 20 de la Convention de Varsovie.

En effet, les tribunaux ne se contentent pas de la preuve d’une bonne exécution du contrat de transport : encore faut-il que le transporteur, s’il souhaite s’exonérer de cette présomption de responsabilité, prouve l’origine et la cause réelle du dommage, puis démontre qu’il a pris toutes les mesures en relation directe et immédiate avec l’accident, cause du dommage – ou qu’il lui étaient impossible de les prendre.

En réalité, les tribunaux exigent, de fait, de rapporter la preuve d’un cas de force majeure, ce qui est très difficile.

Les causes d’exonération sont un peu plus souples dans le régime de Montréal, l’article 18-2 prévoyant que le transporteur n’est pas responsable s’il établit, et dans la mesure où il établit, que la destruction, la perte ou l’avarie de la marchandise résulte de l’un ou de plusieurs des faits suivants :

 

·        la nature ou le vice propre de la marchandise ;

·       l’emballage défectueux de la marchandise par une personne autre que le transporteur ou ses préposés ou mandataires ;

·        un fait de guerre ou un conflit armé ;

·        un acte de l’autorité publique accompli en relation avec l’entrée, la sortie ou le transit de la marchandise.

La charge de la preuve pèse néanmoins sur le transporteur, qui, pour s’exonérer de sa responsabilité, devra prouver l’une de ces quatre conditions.

 

2-     Une limitation pécuniaire de responsabilité favorable au transporteur aérien de marchandises

Néanmoins, la faveur faite au plaideur pour la mise en cause du transporteur n’est pas sans contrepartie pour ce dernier : la réparation du préjudice subi par le donneur d’ordre est en effet limitée, par l’article 22 de la Convention de Varsovie et 22-3 de la Convention de Montréal, à une somme correspondant au poids de la marchandise exprimé en kilogrammes, multiplié par 19 droits de tirages spéciaux (DTS)[1], unité monétaire du Fonds Monétaire International (FMI) – soit, pour 1 DTS à 1,25 € en août 2012, une somme par kilogramme de marchandise perdue ou avariée de 23,75 €.

A titre d’exemple, dans l’affaire ayant donné lieu à l’arrêt de la Cour de Montpellier, les marchandises expédiées, d’un poids respectifs de 94 et 62 kilogrammes, « coûtaient » 38.985 €, montant du préjudice subi par le donneur d’ordre

A supposer l’article 22 de la Convention de Varsovie applicable, l’indemnisation du donneur d’ordre aurait été limitée à (94 + 62 kilos) x 23,75 € = 3.705 €…

Des dispositions des Convention de Varsovie et Montréal permettent néanmoins à l’expéditeur d’obtenir réparation intégrale de son préjudice.


3-     Des exceptions susceptibles de faire échec à la limitation de responsabilité…en voie de disparition

Sur ce point, les Conventions de Varsovie et de Montréal diffèrent sensiblement.

La Convention de Varsovie prévoit trois cas dans lesquels le transporteur ne pourra pas utilement invoquer la limitation de responsabilité prévue par l’article 22.

Il s’agit tout d’abord de l’hypothèse prévue par l’article 9 de la Convention de Varsovie, dans laquelle le transporteur accepte des marchandises, sans qu’il ait été préalablement établi une lettre de transport aérien (LTA), ou si cette LTA ne contient pas certaines des mentions indiquées à l’article 8 de la Convention (lieu et date de création du document, points de départs et de destination, nom et adresse de l’expéditeur, etc.)

Il s’agit ensuite de l’hypothèse prévue par l’article 22-2 de la Convention, dans laquelle l’expéditeur, au moment de la remise du colis au transporteur, et moyennant un surcoût, fait une déclaration spéciale d’intérêt à la livraison. Dans cette hypothèse, en cas de perte, destruction ou avarie de la marchandise, le transporteur sera tenu de payer jusqu'à concurrence de la somme déclarée (à moins, précise le texte, que le transporteur ne prouve que la somme déclarée est supérieur à l’intérêt réel de l’expéditeur à la livraison).

Il s’agit enfin de l’hypothèse dans laquelle le transporteur a commis une faute d’une gravité telle que la limitation de responsabilité n’a plus vocation à s’appliquer.

C’est l’hypothèse prévue par l’article 25 de la Convention de Varsovie, dont la Cour de Montpellier a dû faire application dans sa décision du 12 juin 2012.

L’article 25 de la Convention de Varsovie prévoit que les limites de responsabilité prévues par l’article 22 ne s’appliquent pas s’il est prouvé que le dommage résulte d’un acte ou d’une omission du transporteur ou de ses préposés fait, soit avec l’intention de provoquer un dommage, soit témérairement et avec conscience qu’un dommage en résultera probablement.

C’est ce que l’on appelle, communément, la faute inexcusable.

L’appréciation de cette faute, par les tribunaux, est objective et non subjective, ce qui signifie que les juges n’ont pas à se demander si, dans le cas qui leur est soumis, le transporteur avait effectivement l’intention de provoquer un dommage, ou savait agir avec témérité et avec conscience qu’un dommage allait en résulter. Il suffit de relever que le transporteur, par ses agissements, aurait dû avoir conscience de sa témérité et de la survenance probable du dommage (Cass. Civ. 1ère, 2 octobre 2007).

Cette appréciation objective, dite encore « in abstracto », se justifie dans la pratique puisqu’il serait bien difficile, sinon impossible, de prouver que le transporteur avait, effectivement, au moment des faits, l’intention de provoquer un dommage ou la conscience qu’un dommage résulterait de ses agissements.

La décision de la Cour de Montpellier du 12 juin 2012 s’inscrit dans le cadre de cette appréciation, puisque, selon les juges, la faute inexcusable commise par le transporteur résulte de l’absence complète de soins apportés à la livraison des colis de matériel électrique qui lui ont été confiés, ce qui « implique » la conscience de la probabilité d’un dommage et son acceptation téméraire sans raison valable – attendu repris d’un arrêt rendu par la Chambre Commerciale de la Cour de cassation du 17 mai 2011 (n°10-21527).

La Convention de Montréal diffère, sur ce point, très largement de la Convention de Varsovie.

En effet, la seule hypothèse dans laquelle le transporteur sera tenu au-delà de la limitation de responsabilité sera celle d’une déclaration spéciale d’intérêt à la livraison.

La faute inexcusable du transporteur est sans incidence sur la réparation, qui restera limitée à la somme prévue par l’article 22-3 de la Convention de Montréal.

Signalons qu’une décision rendue par la Cour d’appel de Paris le 15 avril 2010, assez surprenante, avait retenu l’entière responsabilité d’un transporteur aérien de marchandise lors d’un vol entre Paris et Tokyo effectué en 2006 – donc soumis à la Convention de Montréal, la France et le Japon l’ayant ratifiée – au motif qu’il avait, notamment, commis une faute inexcusable (l’expéditeur ayant par ailleurs souscrit une assurance tous risques).

Cette décision, isolée, paraît en tout état de cause contraire à la lettre du texte de la Convention de Montréal qui, dans le cadre d’un transport de marchandises qui lui est soumis, ne prévoit pas de possibilité de d’échapper à la limite de responsabilité.

 

4-     Ce qu’il convient de retenir sur le plan pratique et procédural

Ce point est d’importance, car les délais et conditions prévues par les Conventions de Varsovie et de Montréal sont tout aussi courts que lourds de conséquences.

L’article 26 de la Convention de Varsovie et 31 de la Convention de Montréal précisent que la réception des marchandises sans protestation par le destinataire constituera présomption, sauf preuve contraire, que les marchandises ont été livrées en bon état et conformément au titre de transport.

Il est donc primordial, à la réception des marchandises, de prendre toutes mesures nécessaires à la préservation du recours contre le transporteur.

En pratique, en présence d’avaries, le destinataire devra adresser une protestation au transporteur immédiatement après la découverte des désordres, et au plus tard dans les 14 jours de la date de la réception.

En cas de retard, la protestation devra être adressée dans les 21 jours à compter du jour où la marchandise a été mise à disposition du destinataire.

La prudence et la célérité s’imposent puisqu’il s’agit de jours courants, et non de jours ouvrables, et que les délais courent à compter de la date de la réception (en cas d’avarie) ou du jour de la mise à disposition (en cas de retard), et non du lendemain.

Le délai pour saisir le tribunal est de deux ans, sous peine de déchéance, le délai commençant à courir à compter de l’arrivée à destination ou du jour où l’aéronef aurait dû arriver, ou de l’arrêt du transport.

La compétence territoriale est réglée par l’article 28 de la Convention de Varsovie et 33 de la Convention de Montréal, qui prévoient que l’action doit être portée, au choix du demandeur :

-         soit devant le tribunal du domicile du transporteur, du siège principal de son exploitation ou du lieu où il possède un établissement par le soin duquel le contrat a été conclu ;

-         soit devant le tribunal du lieu de destination.

Les deux régimes coexistants, issus des Conventions de Varsovie et de Montréal, sont assis sur la même philosophie : celle d’une présomption de responsabilité du transporteur, qui doit rapporter la preuve d’une cause d’exonération pour échapper à sa responsabilité. La Convention de Montréal ouvre plus facilement cette possibilité pour le transporteur que la Convention de Varsovie, dont la disposition restait, en pratique, fort peu utile.

En revanche, les sanctions pesant sur le transporteur négligent sont devenues dérisoires, la faute inexcusable n’étant plus le sésame tant recherché pour ouvrir les portes d’une réparation intégrale.

Ce qui paraît relativement simple au plan international l’est en revanche beaucoup moins sur le plan interne : le Code des Transports, en effet, prévoit que la responsabilité du transporteur aérien de marchandise, pour les transports intérieurs, est régie… par les seules dispositions de la Convention de Varsovie (article L 6422-2 du Code des Transports).

Il en résulte qu’en France coexistent, finalement, deux régimes de responsabilité différents : celui issu de la Convention de Montréal pour les transports internationaux ; celui issu de la Convention de Varsovie, dans le cadre des transports intérieurs.

La récente adoption du Code des Transports n’a pas abouti à l’harmonisation des régimes interne et international, ce qui aurait pu être l’occasion de mettre fin à une incohérence qui ne se justifie pas.

 

Thierry MAZOYER

 


[1] La limitation de responsabilité prévue par la Convention de Montréal était initialement fixée à 17 DTS. Elle a été portée à 19 DTS / kilos le 30 décembre 2009, la Convention de Montréal prévoyant une révision des limites de responsabilité tous les 5 ans.